Új, átfogó programok a kutatóhálózat erősítésére - interjú Bokor József alelnökkel | MTA

Új, átfogó programok a kutatóhálózat erősítésére - interjú Bokor József alelnökkel

A következő öt évben legalább 15-20 komoly jelentőségű kutatás-fejlesztési projektet lehetne indítani. Ennek köszönhetően tovább erősödne a Magyar Tudományos Akadémia és az egyetemek együttműködése, hosszabb távon pedig hangsúlyosabban jelenne meg az ipar támogatása az MTA kutatóhálózatában. Az mta.hu interjúja Bokor Józseffel, az MTA természettudományi alelnökével, aki továbbra is elsősorban kutatónak és egyetemi oktatónak tartja magát.

2017. szeptember 25.

Idén májusban választotta meg a Közgyűlés természettudományi alelnöknek, amihez ezúton is gratulálunk. Az akadémiai vezetés életében elnökségi tagként már évek óta részt vesz. Milyen változást jelent a mostani pozíció? Mennyire jut majd ideje a kutatásra és egyetemi oktatói tevékenysége folytatására?

Köszönöm a bizalmat azoknak, akik megválasztottak a májusi közgyűlésen, bízom benne, hogy ezt a szerepkört hasznosan tudom betölteni. Változatlanul elsősorban kutatónak és egyetemi oktatónak tartom magam, erre a pályára is készültem. A sors hozta úgy, hogy a tudománypolitikával, illetve különböző pozíciókban a kutatómunka irányításával is foglalkoznom kellett. Húsz évig voltam tanszékvezető a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésautomatikai Tanszékén, így erős a kötődésem a felsőoktatáshoz. Az Amerikai Egyesült Államokban is kutatóprofesszor vagyok a Minnesotai Egyetem légügyi tanszékén, ami elsősorban a repülő objektumok irányításával foglalkozik. Ezeket a munkáimat a továbbiakban is szeretném folytatni – az időbeosztással majd meg kell küzdenem. Az előző két periódusban két elnökkel, Pálinkás Józseffel és Lovász Lászlóval is dolgoztam a Vezetői Kollégium és az Elnökség tagjaként, ezért elmondhatom: ismerem valamelyest az Akadémia működését. Korábban pedig ifjú kutatóként abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy együtt dolgoztam Keviczky László főtitkárral és Michelberger Pál alelnökkel, az ő munkájuk kapcsán is behatóan megismertem az intézményt. Mint intézeti ember az MTA SZTAKI-ban eltöltött hosszú évek során is sokat tanultam a kutatóhálózat működéséről. Remélem, hogy ezt a tapasztalatot is fel tudom majd használni.

Alelnökként milyen aktuális, intézményi szempontból is fontos teendőt emelne ki, amellyel munkáját kezdené?

Fotó: mta.hu / Szigeti Tamás

A természettudományi és matematikai terület, amiért felelős vagyok, nagyon széles palettát ölel fel, nagy tudást és rálátást igényel. Az ember ilyenkor óhatatlanul megkérdezi magától, hogy képes lesz-e rá, de erősen remélem, hogy megbirkózom a feladattal. Az egyik fontos terület az akadémiai intézményhálózat konszolidációjának finomhangolásában való részvétel. Újabb átfogó programok indításával tovább stabilizálhatnánk meglévő intézeteinket. A Nemzeti Agykutatási Programhoz hasonlóan elindíthatnánk például egy, az autonóm járművek kutatás-fejlesztésére irányuló nemzeti programot, mely legalább hat tudományos területet és szakmát érintene közvetlenül, és még többet közvetve – hasonló hálózatot hozva létre, mint amilyen a győri Széchenyi István Egyetemen működő Járműipari Kutatóközpont által koordinált együttműködés. Sorolhatnék további területeket is, például a vízügyi vagy az ötödik generációs mobilhálózattal kapcsolatos kutatásokat. Olyan témákról van szó, amelyek sok szakterületet érintenek, az Akadémiának ezeken a területeken felkészültnek kell lennie.

A másik fontos területet az MTA tudományos osztályaival kapcsolatos kérdések alkotják. Funkciómból adódóan elsősorban a természettudományi osztályokkal, osztályelnökökkel való együttműködésre koncentrálok. Az ő munkájuk segítségével szeretném tovább erősíteni az ipar-felsőoktatás-Akadémia háromszögének együttműködését, azt az aktuális követelményekhez hangolni. Az együttműködés egyik sikertörténete a Lendület program Lovász László elnök úr által alapított új eleme, a Célzott Lendület. Ennek felfuttatásával jelentős kutatás-fejlesztési témákhoz tudnánk hozzájárulni. Ehhez az iparban több szakterületen is megvannak a partnereink. Egy ilyen együttműködés komoly potenciált jelent, amelyből minden résztvevő profitál.

Az egyetemek és a cégek nyitottak és érdekeltek is lennének az együttműködésben. De tudnak is róla?

Még nem annyira ismert, mint a klasszikus Lendület-pályázat, de ezen igyekszünk javítani. Lovász László elnök úrral személyesen keresünk fel néhány potenciális partnert, nagyvállalatot, elsősorban az energetikai, műszaki és gyógyszeripari területekről. Lehetőséget adunk a konzultációra, hogy az együttműködés hogyan lehetne mindenki számára a lehető leghatékonyabb. A cégek részéről mindenhol meglepően pozitívan fogadták a megkeresésünket, tehát az igény, hogy részt vegyenek a programban, megvan.

A cégeknek előnyére válhat az együttműködés, hiszen a projektben olyan kutatási témát javasolhatnak, amelyik nekik releváns. Komoly kapcsolati tőkét jelent a kutatóknak is, mert a projekt végeztével lehetőségük nyílhat későbbi fejlesztésekben is részt venni. Ez minden esetben a témától függ, és az eredményességen is múlik. A tervek szerint az elkövetkezendő öt évben legalább 15-20 komoly jelentőségű kutatás-fejlesztési projektet lehetne indítani, ami jelentős előremozdulást jelentene az Akadémiának is, hiszen egy támogatott kapcsolatrendszert építünk ki az intézmény számára, tovább mélyül az egyetemekkel való együttműködés, hosszabb távon pedig erőteljesebben bevonhatjuk az ipar támogatását.

Milyen eredményeket emelne ki a saját kutatási területéről?

Kutatási területem az automatizáláshoz kötődik, rendszerelmélettel, irányításelmélettel foglalkozom. A gyakorlatban ez például egy autó dinamikájának a leírását és módosítását jelenti abból a célból, hogy hogyan lehet végigvezetni legkisebb hibával egy útvonalon, vagy egy repülő objektumnak az eljuttatását egyik pontból a másikba úgy, hogy közben bizonyos feltételek teljesüljenek. Beszélhetünk hálózatban levő elemeknek a mozgatásáról is, úgy, hogy az elemek összessége egy meghatározott módon viselkedjen. A kérdés az, hogyan lehet matematikailag leírni e rendszerek dinamikáját, hogyan lehet úgy megtervezni az irányításukat, hogy biztosítsuk a kívánt viselkedést, miközben meghatározott külső feltételek is teljesülnek. Az irányítás, beavatkozás mellett a másik fontos kérdés a szenzorika, mely egy autónál például azért felelős, hogy felismerje a gyalogost. Az, hogy ezután mit tegyen a jármű, az irányítástechnika dolga. A fenti kérdések elméletével és gyakorlati alkalmazásával, a megvalósításukhoz szükséges algoritmusok leírásával foglalkozom.

Az irányítási rendszerek alkalmazása szempontjából fontos kérdés, hogy milyen szoftver-hardver környezetben implementáljuk az algoritmusokat, és hogy az objektumok elemei közötti kommunikáció megfelelő legyen. Továbbá hogy szükség esetén át tudjuk úgy konfigurálni a rendszert, hogy egyes biztonsági feltételek érvényesek maradjanak. Volt például olyan projektünk az Airbus megbízásából, amelyben egy repülés közben történt meghibásodás miatti átkonfigurálást kellett megoldanunk, egy másikban pedig a biztonságos leszállás lehetőségét vizsgáltuk.

Mennyire jelent gondot az utánpótlás? Mi a tapasztalata, a saját szakterületén szívesen választják az egyetemi hallgatók a kutatói pályát?

Fotó: mta.hu / Szigeti Tamás

A SZTAKI-ban mindig van 10-15 matematikus- és mérnökhallgató, aki a mester- vagy doktori fokozatáig ezen a területen tanul, és velünk dolgozik. A diákok egy része a mi ajánlásunkkal elmegy külföldre tanulni, ami nagyon helyes, mert a PhD-tanulmányaiknak legalábbis egy részét célszerű ott végezniük. Aztán sokan vissza is jönnek. Fontosnak tartom ezt a nyitottságot és a nemzetközi színtéren való jelenlétet. A kutatócsoportjainkban sok a nemzetközi publikáció, és jelentős a laboratóriumi munka is. Járművekkel, robotrepülőgépekkel, drónokkal foglalkozunk, ami igen népszerű a diákok körében. Hosszú távon csak a legtehetségesebb fiatalokat tudjuk megtartani az intézetnél, őket biztatjuk is, hogy maradjanak. Van, aki az elméleti kérdések megoldásában jó, és van, aki inkább egy működő berendezés összeállításában, tehát többféle kiválóságunk van, akikre odafigyelünk, és akik kitartanak a kutatás mellett.

Az Ön nevéhez kötődik a győri Szent István Egyetemen alapított Járműipari Kutatóközpont, mely nagyszerű példa az ipari, egyetemi és akadémiai kapcsolatok kiépítésére. Mennyire tekinthető sikeresnek az együttműködés?

A Járműipari Kutatóközpont 2008-as megalakítása elsősorban az akkori rektor, Szekeres Tamás, az Audi Hungaria Zrt. vezetése, különösen Knáb Erzsébet, személyügyekért felelős igazgatósági tag, valamint a felsőoktatási intézmény részéről Palkovics László érdeme. Az volt a cél, hogy létrejöjjön Magyarországon egy olyan hálózat, amelynek a kompetenciája elég nagy ahhoz, hogy a kritikus tömeget elérve, jelentősebb kutatás-fejlesztési projekt megvalósítását is lehetővé tegye. Ennek a hálózatnak a kiépítéséhez több pályázatot is elnyertek, aminek szellemi és laboratóriumi hátterét a Széchenyi István Egyetem biztosította.

A kutatómunkák kezdetekor a legfőbb szakmai célkitűzés a villamos járművek fejlesztése volt, amiben jóval megelőztük a mai trendet. Az elektromos autók hajtásfejlesztését ott már tíz éve elkezdtük. Ezen felnőtt egy fiatal generáció. Volt, amikor a különböző pályázatokkal együtt körülbelül száz munkatárs is bekapcsolódott a munkákba, amelyekben a SZTAKI és a Széchenyi Egyetem mellett részt vett a kecskeméti Neumann János Egyetem (akkor még Főiskola), a budapesti Műegyetem, a Miskolci Egyetem, valamint a Dunaújvárosi Egyetem (akkor még Főiskola). A hálózat egy szűkebb összetételben a mai napig működik, saját műhellyel, laboratóriummal, ahol autonóm villamos meghajtású autókkal és ezek autonóm funkcióival foglalkoznak.

Szintén Önhöz köthető a SZTAKI egy automatizált járműplatformok tervezésére irányuló együttműködése. A projekt 2017 júniusában zárult. Mi volt a célkitűzése, milyen partnerekkel működtek együtt, és milyen eredményeket értek el?

Ez a projekt az NKFIH támogatásával valósult meg, az MTA SZTAKI vezetésével működő konzorcium munkája volt. Részt vett benne a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft., a BME (mint az irányításelmélet jelentős hazai oktató-kutató műhelye), az IKARUS Egyedi Autóbusz Gyártó Kft., valamint a hazai gépjárműhajtáslánc kutatás-fejlesztésével foglalkozó cég, a TRIGON Electronica Kft. A szakmai célok közt szerepelt, hogy a részlegesen automatizált járműparkban kifejlődjön egy korszerű járműhajtás és segédhajtás, amely biztosítani tudja a jármű energiaellátását. Egy villamos hajtású autóbuszt fejlesztettünk (egy korábbi fejlesztésre is támaszkodva), amelyet a projekt zárásaként a tököli repülőtéren mutattunk be. A bemutatót megelőző konferencián ismertettük ennek a bizonyos segédhajtóműnek a működését is, amely szükség esetén üzem közben teljes mértékben el tudja látni a járművet villamos energiával.

Ezenkívül bemutattuk a haszonjárművek autonóm parkolására kifejlesztett rendszert is, amely a pályázaton belül Frank Péter irányításával jött létre. Ez azt jelenti, hogy egy zárt telephelyen a kamionok sofőr nélkül centiméteres pontossággal tudnak beparkolni a depóba. A sofőr kiszáll a kapuban, megkapja a helyet, ahová állnia kell, a kamion pedig teljesen önállóan beparkol a megadott helyre. És közben arra is figyel, hogy ha eléugrik egy gyalogos, meg tudjon állni, ne ütközzön, továbbá hogy a lehető legmegfelelőbb és legoptimálisabb útvonalat járja be.

Ezek a fejlesztések már ipari igényen alapultak, vagy korábbi ötletek, projektek folytatásai voltak?

A haszonjármű-autonómia kevésbé van napirenden a sajtóban, mint a személyautókkal kapcsolatos autonómia. Hasonló igények már évekkel korábban megfogalmazódtak a teherszállítással, a haszonjárművekkel, például kamionokkal kapcsolatban. Végeztünk már kísérleteket egymást követő kamionokon, amelyek bizonyos manővereket önállóan végrehajtottak. Ez a parkolásos fejlesztés azért volt érdekes, mert zárt telephelyen törvényesen is szabad használni a teljesen autonóm funkciót, míg közúton pillanatnyilag még nem. Így lehetséges – és úgy tudom, hogy minden esély megvan rá –, hogy a magyarországi Knorr-Bremse kapja meg németországi központjától a jogot arra, hogy ezt az autonóm funkciót a haszonjárművekre kifejlessze.

Ez a projekt ugyan befejeződött, de tervezik esetleg a partnerek a további együttműködést?

A SZTAKI kapcsolata a Knorr-Bremsével és a Műegyetemmel nagyon régi. Úgy gondolom, ez a partnerség meg fog maradni – akár pályázati szinten, akár ipari megrendelés formájában. A TRIGON-nal, amely egy nagyon intelligens rendszert dolgozott ki, tovább dolgozunk majd, ha sikerült a fejlesztésük piacra vitele. Erre nagyon jó esély van, többen is érdeklődtek iránta, jelenleg az üzleti modell kidolgozása folyik. Az Ikarusszal is szeretnénk folytatni az együttműködést a járművek autonóm funkcióinak a továbbfejlesztésében. Remélem, akadémiai alelnöki megbízatásomnak is köszönhetően módom lesz hatékonyan támogatni a hasonló sikeres együttműködések és projektek létrejöttét.